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SPERIMENTAZIONI SULLA STRADA PROVINCIALE
IN LOCALITA' SALMASTRO


Ufficio Tecnico Ferriere Nord (Gruppo Pittini)

PREMESSA

Durante l'esecuzione dei lavori di sistemazione della strada provinciale in località Salmastro, comune di Terzo di Aquileia, si è riscontrata la necessità di rinforzare alcuni tratti della pavimentazione stradale flessibile con un'armatura interposta fra gli strati in modo da contenere i cedimenti differenziali del piano stradale.
Il monitoraggio di questa pavimentazione stradale è poi entrato a far parte di una ricerca a livello europeo denominata REFLEX (Reinforcement of Flexible Road Structures with Steel Fabrics to Prolong Service Life), avente come obiettivo quello di sviluppare una nuova metodologia per la costruzione e riabilitazione delle pavimentazioni stradali mediante l'uso di rete elettrosaldata d'acciaio. L'idea è di usare la rete di acciaio per rendere le strutture di asfalto più economiche mediante un aumento della vita utile oppure mediante un risparmio nella riabilitazione di quelle esistenti.

 
INQUADRAMENTO GEOMORFOLOGICO DELL'AREA IN OGGETTO

La stratigrafia del terreno si è desunta dall'analisi geologica del territorio comunale di Terzo di Aquileia redatto nell'86 dallo studio geotecnico del dott. Stelio Cabass, a cui era stato affidata dal comune di Terzo come supporto alle scelte urbanistiche relative alla variante di adeguamento al P.U.R.
L'area ricade nella Bassa pianura friulana; i depositi alluvionali che formano il sottosuolo derivano da apporti del sistema Torre-Isonzo e rispecchiano, con la loro variabilità granulometrica, le diversificazioni locali conseguenti a variazioni di capacità di trasporto.

La situazione geomorfologica viene desunta da prove penetrometriche dinamiche, da sondaggi elettrici verticali oltre che da un'analisi della situzione idrogeologica e idraulica della zona.
La stratigrafia del terreno è costituita da una coltre alluvionale di 180-200m di spessore. Per i primi 50m il sottosuolo è caratterizzato da strati di sabbie limose e limi sabbiosi in cui sono immerse delle lenti sabbioso-ghiaiose, più frequenti a profondità superiori ai 50m.
In particolare i primi 10-15m di profondità sono caratterizzati da:
- Un primo strato di terreno agrario di 1,0m circa;
- Un secondo strato di limi sabbiso-argillosi di profondità variabile dai 3,0m ai 5,0m;
- Per profondità superiori fino a circa 50m il sottosuolo è caratterizzato da una serie sabbioso-limosa con lenti sabbioso-ghiaiose.

Per quel che riguarda la situazione idrografica, il principale sistema drenante è rappresentato dalla Roggia Mortesina. La presenza di terreni sabbioso-limosi non consente l'assorbimento delle acque meteoriche in tempi brevi. Parte di queste acque confluiscono in un impianto a idrovora (a sud di Terzo) che le immette nella Roggia Mortesina.
L'area è posta a sud della linea delle risorgive e presenta una profondità minima della falda freatica rispetto al piano di campagna pari a circa 2,0m-3,0m. L'escursione massima delle oscillazioni può portare tale falda in superficie.

Da questa analisi geomorfologica si può dedurre che l'area in oggetto presenta una scarsa capacità portante dovuta alla presenza di un terreno sabbioso-limoso intervallato dalla presenza di lenti ghiaioso-sabbiose. Inoltre la scarsa profondità della falda freatica può portare ad un ulteriore peggioramento delle caratteristiche portanti del terreno. Si deve ricordare che prima delle opere di bonifica, estese zone del territorio erano semipaludose.


PROGETTO

La sezione stradale è costituita, come indicato nello schema sottostante, da uno strato di fondazione esistente su cui è stata realizzata la nuova pavimentazione. 

 A causa dei cedimenti differenziali causati dalla scarsa capacità portante del terreno si è ritenuto necessario rinforzare la pavimentazione stradale con delle armature. Queste sono state realizzate con diverse tipologie di materiale per permettere la sperimentazione di diversi tipi di rinforzo. Inoltre si è anche realizzato un tratto di strada senza armature per mettere a confronto il tratto di pavimentazione rinforzato con uno non armato.


- Tipo 1   (dal km 6,322 al km 6,869) : Rete elettrosaldata HD PITTINI 610
              (547m)

- Tipo 2    (dal km 6,869 al km 7,3672) : rete in fibre di vetro tipo
               "GLASGRID" (498,2m)

- Tipo 3    (dal km 7,3672 al km 7,914) : geogriglia in poliestere tipo DOS
               (546,8m)

- Tipo 4     (dal km 7,914 al km 8,414) : senza rinforzi, costituito da un unico
                strato di 8cm di spessore di conglomerato bituminoso.


INTERVENTO

Sopra un primo strato di binder di 4cm, previa spalmatura di uno strato di emulsione contenente bitumi modificati, è stata posizionata la rete elettrosaldata avente larghezza pari a quella della carreggiata, non sono state necessarie quindi delle sovrapposizioni dei fili longitudinali della rete (che sono quelli perpendicolari all'asse stradale). Dopo la posa del primo pannello è stato collocato il secondo rispettando la corretta sovrapposizione fra le maglie dei pannelli e così via. Quindi a stesura ultimata è stato realizzato un ulteriore strato di conglomerato bituminoso di 8cm, costituito da bitumi modificati con modulo elastico elevato.
Per evitare lo spostamento o deformazioni eccessive della rete a causa del passaggio dei mezzi meccanici necessari per la stesura del conglomerato bituminoso, la rete è stata fissata con delle chiodature (1/1,5m²). L'esperienza ha dimostrato che tali elementi a U sono inefficenti e che è bene evitare il passaggio del rullo o di altri macchinari sulla rete nuda. 
La posa in opera della rete non ha presentato difficoltà così come la successiva rullatura degli strati di conglomerato bituminoso sono avvenute con le macchine solitamente preposte per tali lavori. 


CARATTERISTICHE DELLA RETE

Essendo la larghezza della carreggiata stradale pari a 5,40m è stata prodotta una rete elettrosaldata di dimensioni 2,45x5,40.
La rete è costituita da tondi longitudinali e trasversali lisci f 6 / 10cm (280mm²/m) in acciaio HD Pittini saldabile. E' stata prodotta con una sporgenza dei tondi pari a 22,5cm in modo tale da realizzare, mantenendo la maglia di 10cm, una sovrapposizione di circa 15cm.

Per rinforzare la pavimentazione stradale su terreni con scarsa capacità portante è necessario che siano assicurate:
- la resistenza del nodo saldato, visto che sono proprio i punti di saldatura in questo caso ad assicurare il legame tra asfalto e rete;
- la duttilità  dell'acciaio per evitare rotture fragili;
- la continuità delle armature nel rispetto di sovrapposizioni adeguate;
- la presenza di maglie fitte, con passo non superiore a 10cm, in modo da facilitare l'adattamento al terreno e una migliore distribuzione;
- l'assenza di uno stato di corrosione avanzata delle armature, dovuto a tempi lunghi di stoccaggio. Se la rete viene immersa nell'asfalto per evitare l'innesco di processi di corrosione e garantire quindi una protezione adeguata, è sufficiente una spruzzatura della rete con bitume prima della stesura del manto di asfalto.


SOPRALLUOGHI

Di seguito si riporta testimonianza del monitoraggio eseguito per analizzare il comportamento della pavimentazione stradale nei vari tratti sperimentali.

· Ispezione n°1 (12/12/2000) - Ferriere Nord
· Ispezione n°2 (27/07/2001) - Ferriere Nord
· Ispezione n°3 (02/12/2003) - IN.AR.CO snc (Progettisti)
· Ispezione n°4 (26/05/2004) - Ferriere Nord e Università di Udune


ISPEZIONE n°1 (12/12/2000)

A due anni e mezzo circa dalla realizzazione della strada, in data 12/12/2000, è stato svolto un sopralluogo in località Salmastro, per rilevare lo stato di fatto della pavimentazione stradale in corrispondenza delle varie tipologie.

1° TRATTO ESEGUITO CON LA RETE ELETTROSALDATA "Tipo1"
:

La pavimentazione stradale si presenta con un aspetto omogeneo, senza lesioni longitudinali né avvallamenti in corrispondenza dei carichi. Lungo il percorso però si sono rilevati alcuni difetti che si sono analizzati in seguito: 


Foto 1.1

Aspetto della pavimentazione armata con rete elettrosaldata HD PITTINI



Foto 1.2

Si rilevano alcune lesioni trasversali che attraversano la pavimentazione stradale, probabilmente in corrispondenza delle sezioni in cui è stata eseguita la sovrapposizione delle reti. La continuità dell'armatura longitudinale infatti è stata realizzata sovrapponendo le reti elettrosaldate di circa 12,5cm. La presenza delle lesioni trasversali è indice che alcune sovrapposizioni non sono state realizzate correttamente.



Foto 1.3

Si sono notate in diversi punti lungo il percorso appartenente al 1° tratto (ma anche agli altri tratti) delle lesioni longitudinali in corrispondenza dei bordi della carreggiata. Tale difetto è facilmente superabile tramite un allargamento del pannello che dovrà prolungarsi per tutta la larghezza della pavimentazione stradale.


ISPEZIONE n°2 (27/07/2001)

A tre anni dalla realizzazione della strada, in data 27/07/2001, è stato svolto un sopralluogo in località Salmastro, per rilevare lo stato di fatto della pavimentazione stradale.

La superficie stradale si presenta ancora omogenea, senza fessurazioni longitudinali ne' in corrispondenza dell'asse stradale ne' in prossimità delle zone di carico. La lesione trasversale che era stata individuata nel sopralluogo precedente non presenta alcun aggravio del danno registrato ma ha un aspetto simile a quello rilevato sei mesi fa.

Di seguito si riportano le immagini che testimoniano lo stato di fatto della pavimentazione armata con rete elettrosaldata:


Foto 1.4

Visione d'insieme del tratto stradale armato con rete elettrosaldata che si presenta omogeneo e non interessato da particolari dissesti.


Foto 1.5

La foto individua un fenomeno di subsidenza che si è verificato in corrispondenza di un pozzetto di ispezione della Telecom. Questo fenomeno mette in evidenza l'esigua capacità portante del terreno che caratterizza questa zona (strati di terreno sabbioso- limoso). Proprio per questo motivo se non si provvede a rinforzare il manto stradale si verificano questi dissesti (avvallamenti o fessurazioni diffuse).


Foto 1.6

Questa immagine, confrontata con la foto 2 conferma la staticità della lesione trasversale che quindi non ha subito un deterioramento.


ISPEZIONE n°3 (02/12/2003)

La superficie stradale si presenta ancora omogenea. Le sottili lesioni trasversali non presentano aggravi del danno registrato ma ha un aspetto simile a quello rilevato nei sopralluoghi precedenti.


Foto 1.7

Visione d'insieme del tratto stradale armato con rete elettrosaldata che si presenta omogeneo e non interessato da particolari dissesti.


ISPEZIONE n°4 (26/05/2004)

La superficie stradale si presenta ancora omogenea. Le lesioni trasversali si presentano ancora sottili e non si rilevano aggravi relativamente alla profondità ma sono più numerose rispetto a quelle rilevate nei sopralluoghi precedenti.


Foto 1.8

Visione di insieme della pavimentazione stradale armata con rete elettrosaldata


Foto 1.9


Foto 1.10


Foto 1.11

Lesioni trasversali provocate probabilmente da una non corretta sovrapposizione dei pannelli di rete elettrosaldata


Foto 1.12

Lesioni trasversali provocate probabilmente dall'inserimento successivo del pozzetto di ispezione.


Foto 1.13

Lesioni longitudinali in corrispondenza dei bordi della carreggiata, già rilevate nei precedenti sopralluoghi. Non si sono notati aggravi nella profondità
 
 
2° TRATTO ESEGUITO CON LA RETE IN FIBRE DI VETRO "Tipo 2":

ISPEZIONE n°1 (12/12/2000)

La pavimentazione stradale si presenta piuttosto danneggiata per la presenza di lesioni longitudinali centrali che accompagnano tutto il tratto interessato.  Altre fessure si sono rilevate anche in corrispondenza delle zone direttamente sottoposte ai carichi mobili. Tale situazione peggiora velocemente con il passare del tempo producendo buchi e sconnessioni lungo la carreggiata con la necessaria richiesta di manutenzione in tempi brevi.


Foto 2.1

Aspetto pavimentazione armata con rete in fibra di vetro.


Foto 2.2

Dalle foto riportate si può notare lo stato di degrado della pavimentazione stradale, caratterizzata da lesioni longitudinali piuttosto profonde in cui si è verificato il fenomeno di risalita di acqua.


Foto 2.3

Un altro problema registrato durante il sopralluogo è la presenza di rigonfiamenti locali del manto stradale in corrispondenza delle zone in cui sono massime le sollecitazioni. Tali rigonfiamenti inducono delle lesioni longitudinali da cui si dipartono delle microfessure radiali, che, con il passare del tempo e a causa del ripetersi dei carichi moboli, si propagano fino a generare degli avvallamenti che danneggiano la carreggiata stradale.


ISPEZIONE n°2
(27/07/2001)

Questo sopralluogo ha messo in evidenza un aggravio dei danni di questo tratto della pavimentazione stradale rilevati in precedenza. La fessurazione lungo l'asse stradale prosegue per l'80% dell'intero tratto armato con la rete in fibre di vetro. In alcuni tratti inoltre la lesione del manto stradale si è aggravata diventando più larga e profonda. Con le immagini che seguono si vuole testimoniare questo stato di fatto.


Foto 2.4

Aspetto d'insieme della pavimentazione armata con rete con fibre di vetro


Foto 2.5

Particolare della lesione sull'asse stradale (apertura " 1,0 ¸ 1,5 cm) con evidenti diramazioni laterali e fenomeni di subsidenza cioè si può individuare un cedimento del terreno e quindi del manto stradale proprio in corrispondenza della lesione longitudinale.


Foto 2.6

Particolare della lesione longitudinale
 
 
ISPEZIONE n°3 (02/12/2003)

Questo sopralluogo ha messo in evidenza un aggravio dei danni di questo tratto della pavimentazione stradale rilevati in precedenza, tale da richiedere già un intervento di manutenzione della pavimentazione.
La fessurazione lungo l'asse stradale prosegue per l'80% dell'intero tratto armato con la rete in fibre di vetro e presenta dissesti notevoli.


Foto 2.7

Tratto in cui è stato necessario eseguire un nuovo intervento di manutenzione consistente nella scarifica e aggiunta di uno strato di asfalto. (Confrontare con la foto 2.1)


Foto 2.8

Grave lesione nel centro di una corsia, in prossimità delle zone sottoposte a carico.


Foto 2.9

Particolare della lesione
 

ISPEZIONE n°4
(26/05/2004)

E' stato rilevato un ulteriore aggravio dei danni di questo tratto della pavimentazione stradale rilevati in precedenza, tale da richiedere un ulteriore intervento di manutenzione della pavimentazione.


Foto 2.10

Visione d'insieme di un tratto di pavimentazione armata con fibre di vetro. La lesione longitudinale centrale copre l'intero tratto.


Foto 2.11

Peggioramento del disseto provocato dalla grave lesione nel centro di una corsia, già rilevata nel sopralluogo precedente, approfondimento dell'ormaiamento e allargamento della fessura.


Foto 2.12

Particolare dell'ampiezza di fessura


Foto 2.13

Ulteriore rifacimento del manto stradale provocato dall'aggravio della fessurazione lungo la corsia stradale (da confrontare con la foto 2.2 e 2.4)


Foto 2.14

Dettaglio dell'ampiezza di fessura
 
 
3° TRATTO ESEGUITO CON GEOGRIGLIA "Tipo 3":

ISPEZIONE n°1 (12/12/2000)

Questo tratto della pavimentazione stradale presenta un notevole degrado sia per la presenza di lesioni longitudinali centrali e nella mezzeria delle corsie (dove sono maggiormente sollecitate), sia per i cedimenti lungo i bordi della carreggiata dovuti alle sollecitazioni indotte dal traffico.


Foto 3.1

Aspetto della pavimentazione armata con geogriglia.


Foto 3.2


Foto 3.3


Foto 3.4

Dalla foto soprastanti è evidente il danneggiamento della pavimentazione stradale. Il propagarsi delle fessure dà alla stessa un aspetto a "pelle di coccodrillo" cioè caratterizzato da una lesione principale longitudinale da cui si dipartono delle altre fessure radiali che si congiungono e si approfondiscono creando, nel tempo, un forte degrado della carreggiata.

 
ISPEZIONE n°2 (27/07/2001)

Lo stato di fatto della pavimentazione stradale del tratto armato con geogriglia si presenta con tratti lunghi 2,0 ¸ 3,0 m fortemente interessati da lesioni longitudinali e localmente diffuse non solo lungo l'asse stradale ma anche in corrispondenza delle zone di carico, alternati con tratti di pavimentazione integri.


Foto 3.5

Testimonianza delle lesioni longitudinali presenti nella pavimentazione stradale con evidenti cedimenti differenziali.


Foto 3.6

Particolare della fessura longitudinale che rispetto al sopralluogo precedente non presenta particolari aggravi (apertura 0,7 ¸ 2,0 cm)


Foto 3.7


Foto 3.8

Fessurazione diffusa a "pelle di coccodrillo" indice di una situazione fortemente danneggiata e, confrontata con la foto 3.4, mette in evidenza una espansione e aggravamneto del dissesto così monitorato.
 
 
ISPEZIONE n°3 (02/12/2003)

L'ispezione ha confermato lo stato di degrado di alcuni tratti della pavimentazione dovuto a lesioni longitudinali localmente diffuse non solo lungo l'asse stradale ma anche in corrispondenza delle zone di carico, alternati con tratti di pavimentazione integri.
E' stato necessario un intervento di rifacimento di un tratto del manto stradale a causa dell'elevata entità del dissesto.


Foto 3.9

Fessurazione con conseguenti ormaie a causa della scarsa portanza del terreno sottostante non assorbita dal rinforzo in geogriglia.


Foto 3.10

Rifacimento di un tratto del manto stradale a causa dell'elevata entità del dissesto tale da superare la soglia di funzionalità della pavimentazione stradale. (Da confrontare con la foto 3.2)
 

ISPEZIONE n°4
(26/05/2004)

L'ispezione ha confermato lo stato di degrado rilevato durante le precedenti ispezioni.


Foto 3.11

Testimonianza delle lesioni longitudinali in prossimità della zona di carico presenti nella pavimentazione stradale con evidenti cedimenti differenziali.


Foto 3.12

Dettaglio dell'ampiezza della lesione longitudinale


Foto 3.13


Foto 3.14

La foto 3.13 illustra un rifacimento del manto stradale già rilevato nella precedente ispezione. La foto 3.14 mette in evidenza la presenza di un nuovo tratto sottoposto ad un intervento manutentivo realizzato a causa del degrado (fessurazione e ormaiamento) diffuso sull'intera carreggiata. (Confrontare con la foto 3.6)


Foto 3.15

Fessurazione longitudinale in corrispondenza della zona di carico (da confrontare con la foto 3.6)
 
 
4° TRATTO ESEGUITO SENZA RINFORZI "Tipo 4":

ISPEZIONE n°1 (12/12/2000)

Questa parte della pavimentazione stradale si presenta piuttosto danneggiata per la presenza di fessure longitudinali sia in vicinanza del centro della carreggiata (a circa 30cm) che nel mezzo della corsia. In un tratto lo stato di degrado ha richiesto dopo appena due anni dalla realizzazione della strada, la stesura di un ulteriore strato di conglomerato bituminoso di ripristino di circa 2,5cm. Inoltre la soluzione non si è dimostrata efficace visto che si sono già rilevate lesioni longitudinali sia in corrispondenza dei bordi che nel centro della carreggiata.


Foto 4.1


Foto 4.2

ISPEZIONE n°2 (27/07/2001)

Questa ispezione, eseguita in corrisponza del tratto stradale ripristinato, evidenzia una pavimentazione in buono stato a meno di un forte dissesto rilevato nella porzione finale del tratto stesso. Tali lesioni, che erano già state rilevate nel sopralluogo precedente, mostrano un aggravamento della stato di fatto, testimoniato sia da un ulteriore "rattoppo" (patching) di una depressione localizzata del manto stradale, che da una maggiore diffusione e intensità delle fessure trasversali e longitudinali che si dipartono da tale riparazione.


Foto 4.3

Immagine che, confrontata con la foto 4.2, mette in evidenza l'aggravio del dissesto rilevato sul tratto di pavimentazione ripristinata.


Foto 4.4

Particolare della riparazione sul rifacimento del manto.


Foto 4.5

Fessurazione diffusa come già evidenziato nella foto 21 riferita al sopralluogo precedente.


ISPEZIONE n°3
(02/12/2003)

Con questa ispezione è possibile confermare la situazione rilevata nel sopralluogo precedente e cioè una pavimentazione caratterizzata da un forte dissesto della porzione finale del tratto stesso.


ISPEZIONE n°4
(26/05/2004)

Con questa ispezione si è rilevato un aggravio del dissesto in alcuni tratti della pavimentazione stradale non rinforzata, mentre alcune porzione risultano in buono strato.
Si sono notati degli ulteriori tratti di rifacimento del manto stradale.


Foto 4.6

Ulteriore strato di rifacimento del manto stradale in un tratto di pavimentazione non rinforzata.


Foto 4.7

Tratto finale dell'intervento della pavimentazione non rinforzata. Nell'immagine, in corrispondenza del ciglio, è possibile notare che sono già stati eseguiti più interventi di riparazione sovrapposti (se ne possono identificare 3) del manto stradale. Il fenomeno della fessurazione riflessa consiste infatti nella propagazione delle fessurazioni della vecchia pavimentazione attraverso il nuovo stato superficiale dopo la riparazione.


VALUTAZIONE ECONOMICA

Le sperimentazioni realizzate in Europa hanno evidenziato la convenienza economica ed ambientale di una pavimentazione rinforzata rispetto a quella standard: convenienza economica per l'aumento della vita utile della pavimentazione stradale valutato intorno al 50%, convenienza ambientale per il minor numero di interventi che inducono all'utilizzo di una minore quantità di risorse.
Il vantaggio economico è tanto più sensibile quanto più persistenti sono le cause che hanno portato al rinforzo della pavimentazione, quali le particolari condizioni climatiche, la scarsa portanza del terreno ecc…

Un'analisi economica eseguita per il tratto sperimentale della strada di Salmastro conferma questa tendenza. Nel caso in esame il ricorso a reti elettrosaldate è determinato dalla presenza di un terreno poco portante, costituito da limi sabbiosi che inducono sulla pavimentazione stradale, soggetta in prevalenza ai carichi dei mezzi agricoli circolanti, dei cedimenti differenziali.

Il monitoraggio del tratto sperimentale ha permesso di registrare i dissesti sui tratti di pavimentazione di diversa tipologia, gli interventi eseguiti per eventuali risanamenti ed il relativo costo.
Da un'analisi di questi dati si devono distinguere due fasi: la realizzazione della pavimentazione e la sua manutenzione. Durante la realizzazione della strada rinforzata la stesura della rete, la spalmatura dell'emulsione bituminosa fra gli strati di binder inducono ad un incremento del costo di circa il 30% rispetto alla pavimentazione standard. Il monitoraggio dei primi quattro anni di vita della strada evidenziano però che mentre la pavimentazione armata con rete elettrosaldata non necessita di ulteriori interventi, il tratto non rinforzato ha già subito due rifacimenti del manto. Il primo si è verificato dopo un anno ed è consistito nella stesura di 2-3cm di asfalto in corrispondenza del tratto di strada maggiormente degradato. Il secondo è stato eseguito dopo tre anni dalla realizzazione della pavimentazione ed è stato radicale.
Chiaramente questi interventi di manutenzione hanno comportato un aumento dei costi tale da ammortizzare la differenza di costo iniziale.


CONCLUSIONI

L'esperienza svolta sulla Strada Provinciale in località Salmastro, riguardante il rinforzo della pavimentazione stradale con la stesura di reti elettrosaldate nello strato di conglomerato bituminoso, non rappresenta una novità in ambito europeo ma in Italia non si è ancora diffusa come pratica usuale da adottare in tutti quei casi in cui, a causa di fattori quali particolari condizioni climatiche, la scarsa portanza del terreno, uno strato di base sconnesso, la pavimentazione stradale risulti notevolmente sollecitata.

La presenza di una rete elettrosaldata ad alta duttilità in corrispondenza dello strato di conglomerato bituminoso si oppone alla formazione delle fessure; infatti le armature svolgono un duplice effetto:
- essendo disposte perpendicolarmente alle isostatiche di trazione, "cuciono" l'eventuale microfessura che si viene a creare a causa del verificarsi di una delle cause sopraelencate;
- nel caso specifico del tratto di strada sperimentato, caratterizzato da un terreno avente una scarsa capacità portante, la rete ha l'importante compito di distribuire le sollecitazioni indotte dai carichi dei mezzi circolanti ed evitare così dei cedimenti differenziali che pregiudicano la funzionalità della strada.

L'esperienza ha dimostrato che l'introduzione della rete elettrosaldata HD nella pavimentazione stradale non richiede nel complesso del procedimento particolari tecnologie, o capacità professionali da parte della manodopera. La sperimentazione ha però evidenziato anche l'importanza di realizzare una corretta sovrapposizione dei pannelli di rete in modo da ripristinare la continuità.

Il posizionamento sullo strato di base in conglomerato bituminoso della rete elettrosaldata, l'utilizzo di un acciaio duttile e la corretta sovrapposizione fra i pannelli di rete portano ad un rinforzo notevole dello strato portante della struttura stradale. Grazie alla distribuzione dei carichi si verifica il contenimento delle deformazioni differenziali e quindi si trasmettono sollecitazioni di intensità minore sulla pavimentazione stradale. Gli eventuali interventi di risanamento durante la vita utile, meno frequenti di quelli da effettuare nel caso di pavimentazioni non rinforzate, serviranno alla sostituzione del manto stradale usurato mentre lo strato di base non dovrà subire interventi di manutenzione. 

Nel caso di terreni molto deformabili il contenimento prodotto dalla rete elettrosaldata può non essere sufficiente per evitare del tutto eventuali fessurazioni; se queste si verificano sono localizzate nelle zone di ripristino di continuità delle armature, e quindi può essere sufficiente l'utilizzo di materiali impermeabili sigillanti di chiusura dei giunti trasversali per evitare la penetrazione di acque meteoriche nello strato di fondazione.

I vantaggi della presenza della rete elettrosaldata quindi sono evidenti non solo dal punto di vista tecnico ma anche da quello economico. Infatti il rinforzo induce ad un aumento della vita utile della pavimentazione stradale (che è stato apprezzato intorno al 50%) e quindi al diradarsi degli interventi di manutenzione del manto stradale che spesso, nel caso tradizionale, sono molto vicini nel tempo. Alla fine la presenza delle armature se da un lato induce un modesto incremento della spesa iniziale dall'altro porta ad un notevole risparmio in interventi di recupero in modo tale che alla fine l'Amministrazione può vantare un bilancio positivo nella gestione complessiva delle strade.

 

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