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Domanda 


Gentilmente desidererei sapere perché:

1) In Italia vi è una così grande diffusione di pavimentazioni flessibili

2) Dove posso attingere informazioni dettagliate sull'ottimizzazione dei
    conglomerati bituminosi mediante la procedura SHRP con pressa giratoria.


Risposta


1) Con il termine sovrastruttura, o pavimentazione, si intende quella struttura idonea a garantire la transitabilità del traffico veicolare secondo le previsioni progettuali.
Essa ha tre compiti fondamentali: garantire ai veicoli una superficie di rotolamento regolare e poco deformabile; ripartire sul terreno sottostante le azioni dei veicoli, in maniera tale da non indurre deformazioni sul piano viabile particolarmente condizionanti per le caratteristiche di sicurezza e comfort; proteggere il terreno sottostante dagli agenti atmosferici.
Fondamentalmente si distinguono tre tipologie di pavimentazioni:

 

flessibili
costituite da più strati sovrapposti, realizzate mediante miscele di aggregati lapidei e di leganti (bitumi), di qualità via via crescente verso lo strato superficiale; l'organizzazione a strati delle pavimentazioni flessibili assicura la distribuzione del carico al piano di posa piuttosto che assorbire gli sforzi mediante lavoro di flessione;

 

semi-rigide
tra lo strato di base bitumato e la fondazione si interpone uno strato di materiale granulare e cemento (misto cementato) dotato di una discreta rigidità flessionale, il quale diminuisce notevolmente la rigidità della pavimentazione; possono considerarsi una via di mezzo tra le flessibili e le rigide. Sono quelle più comunemente utilizzate in Italia.

 

rigide
generalmente costituite da piastre caratterizzate da un elevato modulo di elasticità. In questo caso, la maggior parte delle sollecitazioni è sopportata dalla piastra stessa realizzata in calcestruzzo di cemento; per sovrastrutture di questo tipo, piccole variazioni della portanza del piano di posa hanno poca influenza sul comportamento strutturale e sullo stato di sollecitazione.

 

In tutti casi, i veicoli trasmettono sia sollecitazioni verticali, dovute al peso, sia orizzontali (forze di trazione, di frenatura o forze centrifughe nel moto in curva), cioè tangenti al piano viabile. Queste ultime sollecitazioni risultano molto forti negli strati più superficiali e si vanno progressivamente smorzando negli strati più profondi.

 

Per questo motivo, nelle pavimentazioni flessibili, gli strati superficiali (in genere usura e collegamento) si realizzano con miscele caratterizzate da una notevole resistenza al taglio. Gli strati posti al di sotto invece devono possedere una notevole resistenza alle azioni flessionali; il primo di questi (procedendo dall'alto verso il basso) è detto "strato di base" e svolge il compito di ripartire sul terreno di sottofondo i carichi verticali trasmessi dai veicoli. In passato lo strato di base era realizzato con materiale granulare non legato (in genere pietrisco, e lo strato prendeva il nome di massicciata), oggi viene confezionato con una miscela di materiale lapideo e legante bituminoso.
Sotto lo strato di base si dispone lo strato di fondazione, spesso realizzato con materiale granulare sciolto; esso ha una duplice funzione: contribuire alla ripartizione dei carichi trasmessi dai veicoli e realizzare una superficie regolare su cui si possa stendere lo strato di base, non alterabile dalle macchine da cantiere impiegate a tale scopo.
Le pavimentazioni rigide invece sono costituite da una lastra di calcestruzzo di cemento, la quale, essendo dotata di notevole resistenza flessionale, svolge contemporaneamente le funzioni sia degli strati superficiali sia dello strato di base delle pavimentazioni flessibili. Al di sotto di questa lastra si usa disporre, anche in questo caso, uno strato di fondazione in materiale lapideo non legato o, più spesso, di misto cementato.

 

2) Il processo di mix design utilizzato nella maggior parte degli Stati americani a partire dagli anni '90 prevede delle specifiche riguardanti gli inerti, i bitumi e le miscele.
Particolarmente importanti le prove di scelta dei leganti bituminosi poiché questi influenzano in maniera determinante le qualità della miscela. La scelta della miscela di progetto scaturisce dai risultati di una prova di caratterizzazione "prestazionale" che utilizza la pressa a taglio giratorio.
Questa caratterizza il comportamento della miscela di progetto con riferimento al presunto comportamento in corrispondenza di tre fasi principali: miscelazione, posa in opera e comportamento in opera.
I dettagli di questo procedimento, pur se qui semplicemente riassunti, richiedono una trattazione specifica: esiste su internet una ricca bibliografia.
Anche il SITEB (
www.siteb.it) organizza, su richiesta, specifici moduli didattici.


Ing. Michele Moramarco
 

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